Dans les années 60, le concept du tracteur diesel à roues arrière motrices était déjà bien établi, mais le développement des transmissions était intense dans la recherche de meilleures solutions pour différents travaux. Des rapports ont été ajoutés et certains constructeurs comme Valmet ont introduit la synchronisation pour faciliter leur utilisation. Cependant, sur les champs, l’outil arrêtait le tracteur dès que le conducteur appuyait sur l’embrayage. Tel était le cas jusqu’à l’introduction du powershift qui n’interrompait pas la conduite du tracteur. Le Multi-Power de Massey Ferguson n’était pas le premier, mais peut-être le plus connu et il a fait bouger les concurrents.
En Suède, la « vitesse officielle de déchaumage » a longtemps été de 8,0 km/h. Grâce à la transmission powershift, ce modèle T700 s’est sorti d’une situation difficile sans s’arrêter, en ralentissant simplement un peu.
Volvo BM estimait également que cette caractéristique était essentielle pour rester à la hauteur de ses concurrents britanniques. C’est ainsi que TracTrol a été mis en production en 1969, et l’argumentaire marketing mentionnait que le frein moteur était disponible pour les deux vitesses. Les mêmes développeurs de produits ont introduit le nouveau powershift dans la série de tracteurs commune de Volvo et Valmet. Entre le moteur et la boîte de vitesses, il y avait désormais un réservoir de carburant et de l’espace pour un powershift compact ou pour une vitesse rampante. Cependant, ce choix n’a pas plu à tout le monde. Au début des années 90, les nouvelles séries Mega et Mezzo ont donc été équipées d’un inverseur de marche et d’une boîte de vitesses de base à plusieurs rapports qui permettait au tracteur de rouler lentement même avec un rapport élevé.
À cette époque, les tracteurs commençaient également à être équipés de « semi-powershifts », généralement à quatre vitesses. Cependant, Volvo BM avait déjà eu l’idée d’une transmission à trois vitesses. Valmet l’a développée et l’a montée à l’intérieur du châssis. La production a débuté en 1993 sous le nom de Delta Powershift également connue sous le nom de Pangshift. La boîte de vitesses a été perfectionnée en 1998 pour les modèles HiTech. Le changement de vitesses était alors contrôlé électroniquement par des valves proportionnelles comme l’inverseur de marche nouvellement introduit actionné par un embrayage multidisques.
La boîte de vitesses de Valtra était désormais performante : le frein de stationnement intégré a apporté la consécration au tracteur qui change de direction et de vitesse en douceur, quelles que soient les températures et les conditions de charge.
Un inverseur de marche et un frein de stationnement excellents
La boîte de vitesses de Valtra était désormais performante : le frein de stationnement intégré couronnait un tracteur qui changeait de direction et de vitesse en douceur, indépendamment des températures et des conditions de charge. De plus, la boîte de vitesses automatique devenue standard, changeait de vitesse au besoin en fonction de la charge. Cependant, les trois rapports ayant leurs limites, les travaux de développement se sont poursuivis pour aboutir à un powershift à cinq rapports. Cela a nécessité une nouvelle conception de la boîte de vitesses principale et le réservoir de carburant a dû être déplacé à l’extérieur du châssis. En 2007, la boîte de vitesses powershift actuelle a été introduite sur le modèle Versu. Sur les modèles brésiliens, le powershift à trois rapports et l’inverseur de marche ont été introduits vingt ans plus tard par rapport à la Finlande.
Le premier powershift nordique a permis d’augmenter la vitesse du rapport principal de 27 %, tandis que le modèle actuel permet d’atteindre des vitesses 128 % plus rapides sans utiliser l’embrayage. Bien entendu, en 45 ans, les tracteurs sont devenus plus performants et plus confortables même si l’agriculture est devenue beaucoup plus exigeante.
Texte Timo Mattila Image Archives Valtra
